Mobiliteit
In mijn rede van 2008 schetste ik uitvoerig de noodzakelijke harde randvoorwaarden om van Antwerpen een nog meer ambitieuze en welvarende regio te maken. Het debat over de sluiting van de Antwerpse Ring was toen al meer dan 20 jaar oud, maar stond nog nergens.
De naar de Antwerpse middeleeuwse kwelduivel genoemde Lange Wapper zou niet veel later in een volksraadpleging worden weggestemd.
Al zal u er geen boodschap aan hebben als u weer eens stilstaat in de Kennedytunnel, keer toch even mee terug in de tijd. Een halve eeuw geleden luidde die Kennedytunnel, aldus het discours, een mooie, nieuwe, snelle tijd in. Hij gold zowaar als een gewisse weg naar wereldvrede.
"Op 31 mei 1969 werd er bij de inhuldiging 'voor miljoenen franken vuurwerk' verschoten”, om dat wereldwonder: 'de breedste tunnel ter wereld', te vieren" aldus De Post.
Mijn sterk gewaardeerde voorganger Minister van Staat Andries Kinsbergen noemde het ”een verdere stap op de weg van het dichterbij brengen van de mensen, onmisbare voorwaarde voor wederzijds begrip en solidariteit”.
"Techniek en wetenschap", zo luidde het verder, effenden ”het pad voor het zo noodzakelijk en verruimend werkend geestelijk verkeer tussen de volkeren. Iedereen is vandaag een onderdeel in dezelfde grote internationale stroming geworden en iedereen wordt hierdoor wereldburger”, einde citaat.
Wereldburger dankzij weginfrastructuur… vandaag zouden we dat misschien niet meer zo makkelijk poneren, al sluit het perfect aan bij de ideeën die Peter Frankopan ontwikkelt in zijn weergaloos boek: 'De zijderoutes'.
Destijds lag de eerste en belangrijkste reden voor die bouwkoorts in de breed gedragen wens en noodzaak om als stad en (klein) land de trein van de almaar globaler wordende economie niet te missen. Ook de verlichte filosofie erachter was -relatief kort na de Tweede Wereldoorlog die landen en mensen verscheurde- niet minder gemeend.
Vrede tussen de volkeren en eenwording speelden ook mee in de realisatie van het Europese E-routenetwerk: 25 landen, 58 000 kilometer autosnelweg, waarvan maar liefst 1 100 in België.
Rond diezelfde tunnel en bij uitbreiding rond de infrastructuurplannen in en om de stad Antwerpen is het voorbije jaar ook echt vrede gesloten. Het Toekomstverbond was en is de enige juiste weg.
Voortaan streven burgerbewegingen en overheid met vereende krachten en gezonde constructief-kritische houding gedeelde doelen van leefbaarheid, mobiliteit en ruimtelijke kwaliteit na.
Samen met de burgerbewegingen zorgden intendant Alexander D’Hooghe en zijn team er op briljante wijze voor dat we nu echt perspectief hebben op een overkapte Ring, een ambitieuze modal shift en aangepaste nieuwe infrastructuur.
“En de rol van de provincie?”, hoor ik u denken. Ook op vlak van mobiliteit is die belangrijker dan ooit. Met fietsostrades, mobiliteitsstudies en gemeente-overschrijdende initiatieven vond gedeputeerde Luk Lemmens de voorbije jaren heel snel de juiste toon in het mobiliteitsverhaal van Vlaanderen.
Ook mijn coördinatieopdracht die ik in 2010 kreeg van minister Crevits, is niet ten einde. Ze loopt door onder een andere naam, en met een ruimere scope: van ‘streefbeeldstudie’ over ‘Poort Oost’ naar de ‘coördinatie van het Haventracé’ in het raam van het Toekomstverbond.
Mobiliteit, leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en de concrete uitwerking van het Toekomstverbond samen met de burgerbewegingen, zullen de komende jaren de mobiliteitsagenda blijven beheersen.
Ook de Kempen en Mechelen boekten heel wat mobiliteitsvooruitgang. En dat was even nodig!
Ook de Kempen en Mechelen boekten heel wat mobiliteitsvooruitgang.
Ondertussen is de spitsstrook op de E313 een feit. Het wegdek tussen Turnhout en Oud-Turnhout is vernieuwd. Opnieuw is daarmee een deel afgerond van het meerjarenproject tot volledige vernieuwing van de E34 tussen Antwerpen en de Nederlandse grens. Daar hoorden vanzelfsprekend ook nieuwe busstroken bij.
Zo mogelijk nog belangrijker zijn de forse investeringen van de provincie in de Kempen en m.n. in de fietsostrades, met voorop de fietsostrade tussen Antwerpen en Lier en die tussen Balen en Herentals.
Niet minder belangrijk met het oog op een kwalitatieve modal shift en goede stadsontwikkeling, zijn de investeringen die de NMBS plant in de stations van Mol en Turnhout. Er is goede hoop dat ze dra zullen aanvangen.
Ook de werken aan de Mechelse Arsenaalsite, het masterplan van de Dijlestad, zijn sinds mijn eerste rede van 2008 aardig opgeschoten. Tegen 2026 moet alles af zijn: een volledig gerenoveerd station en stationsbuurt, een spoorbypass voor de hogesnelheidstrein, een tangent of nieuwe verbindingsweg tussen Mechelen-Zuid én de N15 aan de Nekkerhal. De renovatie en herwaardering van de Arsenaalsite over een oppervlakte van 175 hectaren waarvoor Vlaanderen zo’n 114 miljoen euro vrijmaakte, zullen het uitzicht van Mechelen ingrijpend en vooral duurzaam veranderen.
Mogelijk nog belangrijker dan de realisatie van concrete projecten is de radicale mentaliteitsshift die eindelijk en onomkeerbaar verworven is. Ik acht de kans in elk geval bijzonder klein dat er in Vlaanderen nog infrastructuurwerken denkbaar zijn, zonder voorafgaande, waarachtige co-creatie. Van bij de probleem– of opportuniteitsdefinitie tot de realisatie van projecten zullen overheden, burgerbewegingen, en alle andere relevante stakeholders intens samen moeten werken in een zo open mogelijk interactief proces.
De renovatie en herwaardering van de Arsenaalsite zullen het uitzicht van Mechelen ingrijpend en vooral duurzaam veranderen.
In een gezamenlijke zoektocht naar de best mogelijke, meest haalbare en duurzame oplossing die alle legitieme belangen in beeld brengt en maximaal recht doet. Dat oogt tijdrovend en voor sommigen mogelijk zelfs een abdicatie van de overheid, maar dat is het geenszins. Vooraf goed geïnvesteerde tijd en een constructieve omgang met maatschappelijke conflicten en frustratie, levert later allicht tijdwinst op. Een betere manier om contraproductieve procedureslagen maximaal te vermijden, is moeilijk denkbaar.