STANDPUNT VAN
“We moeten ophouden mobiliteit uitsluitend als een probleem te bekijken”
Breng je twee deskundigen met een passie voor mobiliteit samen, dan hangen boeiende inzichten in de lucht. In aanloop van de provinciale milieudag die op 8/06 in het teken staat van milieu en mobiliteit, ging Chris Brouwers (diensthoofd Mobiliteit provincie Antwerpen) in gesprek met mobiliteitsexpert Kris Peeters. Enthousiast deelden ze hun visie op mobiliteit in steden en gemeenten.
Benieuwd naar het programma van de provinciale milieudag? Meer info en inschrijven kan via deze webpagina.
- Mobiliteitsexpert Kris Peeters in gesprek met Chris Brouwers, diensthoofd Mobiliteit van provincie Antwerpen -
Politicoloog en antropoloog Kris Peeters heeft een inspirerende visie op het mobiliteitsvraagstuk in Vlaanderen. Hij doceert aan de PXL (opleiding Verkeerskunde) en is de auteur van tal van opiniestukken en drie boeken. In het verleden was hij de eerste fietsambtenaar bij de stad Antwerpen en schepen van mobiliteit in Herentals.
Chris Brouwers: Het aandeel van de CO₂-uitstoot van het verkeer blijft stijgen (+6,3%). Dat verkeer is verantwoordelijk voor een derde van de totale CO₂-uitstoot in de provincie Antwerpen. De doelstelling is om maximaal 50% van de verplaatsingen met de wagen af te leggen en minstens 50% met andere vervoersmiddelen. Maar voor landelijk gelegen gemeenten lijkt dat ver weg. Het aanbod aan openbaar vervoer is er beperkter, autodelen komt niet echt van de grond en de afstanden zijn groter dan in een stedelijke omgeving. Daardoor ligt de keuze voor de fiets minder voor de hand. Wat kunnen deze gemeenten ondernemen zodat de auto niet meer het dominante vervoersmiddel is?
Kris Peeters: Het klopt dat een beleid rond duurzame mobiliteit gemakkelijker is in een stedelijke context. De afstanden zijn er korter, er zijn meer voorzieningen en er is een betere functiemix. Daar is het sneller een logische keuze om met de fiets of te voet te gaan en heb je voldoende potentiële gebruikers om goed openbaar vervoer aan te bieden.
"Toch onderschat men heel vaak de mogelijkheden van een dorp."
Toch onderschat men heel vaak de mogelijkheden van een dorp. Ik spreek soms van het Bonheiden-effect. Bonheiden is een mooi voorbeeld van een kleinere, landelijk gelegen gemeente met een gedurfde, maar samenhangende visie op fietsbeleid. De gemeente zorgde voor meer doorstroming van autoverkeer op het hogere wegennet en vormde de landelijke weggetjes om tot de langste fietsstraat van Europa. Verder werd een afspraakplaats ingericht op maat van jongeren die naar school fietsen. Kinderen werden gemotiveerd door hen per fietsrit naar school te belonen met dukaten. Die kunnen ze omruilen op een van de lokale kermissen. Zo kreeg ook het gemeenschapsleven een boost. Dit was een geweldig succes: het fietsgebruik naar school vervijfvoudigde op een jaar tijd! Bonheiden is natuurlijk niet perfect. Maar men zette de eerste stappen en toonde aan dat ook een landelijk gelegen gemeente veel kan doen met een beperkt budget. Mooi is dat de gemeente verder keek dan alleen maar mobiliteit en er een visie op het dorp en het gemeenschapsleven aan verbond.
Chris: Inderdaad, de perceptie van de bewoners is dan ook helemaal gekeerd. Er waren vooraf heel wat tegenstanders, maar na de uitvoering van dit project was er een zeer hoge tevredenheid. Ik geloofde zelf eerst niet in het idee, maar moest al snel toegeven dat ik ongelijk had. Dat Bonheiden-effect bestaat echt. Zo voeren 83 Kempische lagere scholen komend schooljaar hetzelfde fietsregistratiesysteem in. Dat doen ze in het kader van Bike2school, een project van IOK, de intercommunale ontwikkelingsmaatschappij voor de Kempen. Bike2school wordt gesubsidieerd door de provincie Antwerpen, de Vlaamse overheid en EFRO (het Europees Fonds voor Regionale Ontwikkeling). Het project mikt op 40% meer duurzame schoolverplaatsingen in de deelnemende 14 Kempense gemeenten.
Kris: Als Bonheiden dit gedurfde voorstel van inrichting van fietsstraten had voorgesteld aan verkeersdeskundigen, dan kreeg de gemeente wellicht een negatief advies. Het idee is op het randje van de klassieke regels van de wegcode. Maar vernieuwing komt altijd van buiten een bepaald beleidsdomein. In dit geval speelde de ICT-achtergrond van de burgemeester mee. Hij zag wel iets in de combinatie van een chip in elke fiets, een registratiesysteem voor de beloning en de fietsstraten.
"Landelijk gelegen gemeenten hebben dus best wat troeven en niet enkel handicaps op vlak van mobiliteit."
Een andere troef van de dorpen, zijn de trage wegen. Die werden tijdens de lockdown herontdekt. Via trage wegen kan je je verplaatsing veel aangenamer maken. Mede dankzij Trage Wegen vzw en de provincie besteedden meer gemeenten aandacht aan hun trage wegen en verwerkten ze die in hun mobiliteitsplannen. Trage wegen blijken, in weerwil van hun naam, vaak de snelste verbinding, met een bijzondere kwaliteit van het onderweg zijn. Je passeert door een open landschap, doorheen natuur, stilte en erfgoed. Landelijk gelegen gemeenten hebben dus best wat troeven en niet enkel handicaps op vlak van mobiliteit.
Chris: Is de actieve promotie van de elektrificatie van het wagenpark een opdracht van lokale besturen?
Kris: Voor mij zijn elektrische wagens een voorbeeld van doing the wrong things better. Investeer minder tijd, energie en geld in iets waarvan we net minder nodig hebben. En zet meer in op de alternatieven. Een van de problemen van elektrische wagens is het rebound-effect: mensen denken dat ze niets uitstoten en gaan daarom vaker de wagen nemen. Maar de elektriciteitsproductie zorgt voor uitstoot en er is nog steeds fijn stof. Ook is er veel extra energie nodig voor de productie van elektrische wagens, om niet te spreken van de verwoestende ontginning van de grondstoffen.
Chris: Wetenschappelijk onderzoek leert ons dat extra rijstroken en wegen tot extra verkeer leiden. Kan je die logica ook omkeren? Als steden en gemeenten ruimte herverdelen ten voordele van actieve weggebruikers, laten dan ook meer mensen de auto staan?
Kris: Autoluwe kernen zijn het ideale ecosysteem voor voetgangers en fietsers. Met dezelfde ruimte is er meer mobiliteit. Er is minder automobiliteit, maar er zijn meer mensen die zich vrij, gezond en veilig kunnen verplaatsen. Denk maar aan ouderen, kinderen of mensen die niet over een auto beschikken. De beschikbare ruimte wordt veel multifunctioneler en kwalitatiever gebruikt.
Er is vaak veel tegenstand, maar net die tegenstanders eisen vaak ook meer verkeersveiligheid. Men denkt dikwijls dat er extra infrastructuur en extra fietspaden nodig zijn. Maar verkeersfilters kunnen op korte termijn voor een goedkope oplossing zorgen. Dat kunnen mensen zich soms moeilijk voorstellen. Al drie generaties denken we vanuit de auto. We kunnen ons nog nauwelijks voorstellen dat we ons verplaatsen met andere vervoerswijzen.
Woon je in een lintbebouwing aan een drukke weg, dan wil je je kinderen liever veilig met de auto aan de schoolpoort afzetten. Dat is begrijpelijk. Maar die vicieuze cirkel moeten en kunnen we doorbreken. Vaak denken we meteen aan hightech infrastructurele oplossingen, terwijl het dikwijls kan met proefopstellingen en kortetermijnmaatregelen die niet veel kosten. Maar daarvoor moet je heldere keuzes maken.
Chris: En je moet een portie lef aan de dag leggen!
Kris: Juist, als politicus moet je inderdaad een portie lef hebben. Bij veel oplossingen komt het maatschappelijk draagvlak per definitie achteraf. Mensen kunnen zich autoluwe situaties niet meer voorstellen. Aangezien mobiliteitsveranderingen ingrijpen in gewoontes, hebben ze wat tijd nodig. Pas na verloop van tijd gaat men de voordelen ontdekken en de maatregel appreciëren.
"Als politicus moet je inderdaad een portie lef hebben. Bij veel oplossingen komt het maatschappelijk draagvlak per definitie achteraf."
Chris: Heel vaak hoor je enkel de harde roepers. Ik zeg niet dat je hen moet negeren, maar de zwijgende meerderheid die in de eerste plaats verkeersveiligheid vraagt, moet je ook bedienen. Ik ken niemand die tegen fietsbeleid en verkeersveiligheid is, totdat je inspanningen en een gedragswijziging vraagt.
Kris: Hoe je iets formuleert, is heel belangrijk. Zo wordt bij een nieuwe verkeerscirculatie vaak aangekondigd dat weggebruikers een bepaalde weg niet meer kunnen nemen of dat ze een omweg moeten nemen. Er wordt te weinig verteld wat ze in de plaats krijgen: verkeersveiligheid, rust, het weren van zwaar verkeer uit de kern. In plaats van te focussen op wat wordt verboden, moet je meer aandacht geven aan wat mogelijk wordt.
We moeten ophouden mobiliteit uitsluitend als een last of als een probleem te bekijken. Er zitten ook veel mooie kanten aan. Tijdens de lockdown liepen we de muren op omdat we elkaar niet konden zien. Mensen ontmoeten kan enkel mits er mobiliteit is. We hebben mobiliteit nodig om gelukkig te kunnen zijn. Alleen moeten we die mobiliteit dan organiseren zonder dat we er weer ongelukkig van worden. Een voorbeeld? Parkeren op eigen terrein (POET) is tegenwoordig via lokale parkeernormen de regel en daar heb ik zo mijn bedenkingen bij. Dat lijkt misschien een goed idee, maar zo individualiseer en privatiseer je het probleem en mis je kansen om parkeerplekken te delen, om te parkeren op afstand of te clusteren. Het lijkt me gezonder om te evolueren naar parkeren op eigen kosten (POEK). POEK kan schaalvoordelen creëren en ruimte vrijwaren, bijvoorbeeld door parkeerplekken van bedrijven na de kantooruren te laten gebruiken door omwonenden.
Aan het eind van de straat of aan de rand van de wijk parkeren, creëert veel meer ontmoetingen tussen buren en een hechter sociaal weefsel. Parkeerbeleid is zoveel meer dan alleen een kwestie van genoeg parkeerplaatsen. Parkeerbeleid is een van de hefbomen van lokale besturen. Vaak vergeten ze dat.
Meer weten?
Chris Brouwers
Diensthoofd Mobiliteit van Provincie Antwerpen